最小排気量クラスにスズキは多気筒でと、とんでもないアイデアで臨もうとした。ワンストローク・２サイクルの究極のかたちとして。当時TTレースや国際グランプリでは、爆発回数と軽量の有利から、多くのメーカーが採用したのは無理もなかろう。デルビ。クライドラー。ツェンダップ。ヤマハ。スズキ。ライダーは小柄である事が絶対条件であった。軽量でしかも闘争心とテクニック持ち合わせた彼等を、栄光のチェッカー・フラッグに導く為に、多気筒化をスズキは選んだとしても無理はなかろう。が、失敗だった。あまりに精緻でその上、軽量ではなかった。本末転倒とはこれを言うのだろう。レギュレーション改正と言う、ヨーロッパ的な理不尽で、日本の職人は危うしと思われたが、全く見事に多気筒をものにして、今日のグランプリでも走らせている。技術的困難に挑む、技術。スズキは市井の弱小コンストラクターでさえ、見逃しはしなかった。「油冷式多気筒」が木箱入りで送られてきた。可能性としては、未知過ぎるしろものだったが、なんとかなった。並列四気筒の冷却問題も、多くの燃料を送り込む事で解消された。中域ではニードル・バルブの形状が重要であると、氏は私に「これを加工せよ」と、渡すのであった。旋盤のチャックに咥えるにはあまりに細く、バイトでは削れない。しかも四本を同じくするのは、至難の業。然し、全く回答はなされた「ベッチよ簡単だ」ベッチはわたしの愛称だった。習って揃えたニードルは、正に正確に研がれた。コンマ一ミリの狂いも無く。スズキは叶えたと言って良いだろう。多気筒の夢を。
私は牛乳瓶一本の咆哮を聞きたい一人であったが。
　

ヤマハの妙は、模写を書き換える独自性だろう。SRのカムシャフトを（未だジャーナルさえ切削されいない）
加工せよとの命令に答えるべく、素材の組成が高級なSNCMだと知り、「こいつはちょいと厄介だな」と
プロフイールと研削と研磨をどうすべきか悩んだ。ヤマハはホンダに常に芸術で挑んでいると誤認されるが
正しくもあり間違いでもある。コマーシャルがダメなんだよ。イメージだけだもの。
　

ヤマハはコピーがうまい。
ギターでもマーチンをコピーして独自のモデルを
オリジナル主義のホンダやカワサキスズキとは
ちょっと違う才覚を感じる。
　

レギュレーションによって、強者が弱者と対等に戦えるとは少し喜ばしいが、白人至上主義が裏にあるのは無視出来ない。縛りは必ず排他主義に成される。かつては細かく「クラス分け」があった。今では三クラスである。それでもレーサーとコンストラクターは文句を言わない。最小排気量クラスは混沌で面白い。花形は勿論上のクラスだが、スリリングでは無いね。ライダーの技量だけで争うとはおためごかしで、供給されるエンジンが改良も改変も許されぬなんてとんでもなく面白く無い。それじゃコンストラクターとそこに従事する技術者は自殺する他は無いだろう。酷いと俺は云う。
　

FS50とは・・また珍しい。前傾型の利点は、シリンダーヘッドへの通風と冷却である。
１００を超える為には、クラブマン向けにヤマハが供給する、キットパーツが必要だった。
貴方は知っていますか？周回路にて、競うそれらを。RD５０の直立型単気筒を頂点に、
ヤマハは競技用キットパーツの供給を止めた。例えばアウターローター式点火方式やら
爆射に拠ってアルミをコーティングするポーラス・メッキの供給をライダーにするを止めた。
未だヤマハの単気筒を超えるエンジンは無いだろう。クライドラーを除いては。
　

僕もヤマハのFS50でタクシーをぶっこ抜いて都内や横浜辺りを走っていたっけ。

80-90は出たな。
　

ヤマハの単気筒小排気量エンジンは、乗り手にとって、官能的であった。
独の企業のエンジンを手本として、それ以上に仕立てたそれは、咆哮と
言う、ワウ・フラッターわ聞かせてくれるのだ。
ちょいとスロットル・グリップをひねるだけで。
速度と音の関係としては、これ以上の物を知らない。
粋がるチンピラの群れは、迷惑な音を好む。
孤独な速度を、音に求めないからね（笑）
牛乳瓶一本の排気量が、五倍のヤツを抜く時の快感！
しかも上りでアウトから。峠の終わりで、メットをお互いに脱いだ。
原型を留めないマシーンを見て彼は言った。
「これは反則だよ」そう言いながらも彼は、未だ熱いフインに指を這わせた。
そんなエピソードを残せるヤマハ単気筒。免許証を返納したが、SDRの出物を
ネットで探す阿呆なんだよ。俺は（笑）
　

ヤマハ２ストローク２５０ｃｃ２気筒車の系譜

YD1 YD2 YD3 実用車
　　　　ＹＤＴ　（車体ＹＤＳ２　エンジンＹＤ３）　
YDS1 YDS2 YDS3 YDS5 YDS6 DX250 RD250 RZ250 TZR250　ロードスポーツ

１９５７年に発売されたＹＤ１は通称、亀タンクともいわれ、そのコンパクトな車体が生む軽快なスタイルと機敏な機動性は他車の追随を許さず、ヤマハ車のスポーツイメージを決定的にした。
１９５９年発売のＹＤＳ１はロードスポーツ車の教祖的な存在。若者の憧れの的。
　

２５０DXは傑作だった。ケツをシートに収めたら、直ぐにキック・スタータ
ーを蹴りたくなる。軽量化の為に、混合ガソリン。潤滑油供給装置は除い
た。二気筒の圧縮比は高めてあって、実質圧力を保持していた。
排気ポートは上方に広げられ、吸気ポートは下方に拡大される。
掃気ポートは拡大しない。「スワール」を維持する為に方向性を付けただ
け。二気筒の同調には少々手こずった。ポートを完全に同じくするのは。
それはRD２５０にも試された。爽快だったのは、友人のHONDA４００CCを
コーナーで抜いた時だった。彼の４００CCには欠陥があるのだと、試乗
させてもらった時に感づいた。あまりにフレームとエンジンが吊り合わない
のだ。コーナーで捩れを感じてはスロットルを開けられない。
これは乗り手の単純な理屈だ。事実、HONDAはそのマシーンで勝っていな
い。４ストルーク・１サイクルの複雑が勝利を乗り手にもたらす事は、それ
が標準となってからだ。「クライドラー」や「ツェンダップ」に憧れた
少年が、爆発的なサイクルに憧れるのは当然だろう。「おやすみ機関」と
私は呼んでいた。爆発数が半分のエンジンを。
クランクシャフトを駆動するのに、相応しいのは、多い爆発なのだ。
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2ストローク１サイクル。
廃れた機関だ。
叫びに最も近いエンジンさ。
スロットルが開けば即座の燃焼。
ややこしいのはすっとんでしまう。
おりこうさんのめんたまの前に
潤滑油の白さを残して。
純粋な加速だ！
それを知る者は少ない。
俺は知っている。
　

2サイクル最高だ。
あの直線的な手応えって
ドクダミさんの生き方を決めたんじゃないのかな。

俺もその口だけど
でも買えたのは250DXだったけど
楽しかったな〜。
　

不完全はシンプル
単純な弁機構
ヤマハのRDを転がす
素敵なカラーリングさ
加速性能こそがこいつだ
「そこに」と睨んだ先に
暴力的に運んでくれる
流行りのあいつより先に
　

俺タンデムなかったんだけど…。

チキショウ！
　

「やっぱタンデムはいいよね」なんてさ（笑）
「しっかりつかまってろよ」とかいっちゃてさ
背中にむにゅうと・・　うえへへへ（ばかだねえ）
なんだかさあ「青春」なんだよね
バイクって良いよね
　

エクスポートの凛々しいツートーンはよかったですよね。
CB500も渋くてよかった。
W1やGT750あたりも乗ってみたかったな。
　

古い「HONDA」はCB250エクスポートで終わった（タイプ１で）
その後の「ポーク」（笑）やらは駄作だと云うよ。
押し出しの強い「金満世間」にはピッタリだったが。
品の無い「族」らは知らない。如何に手抜きのマシーンかを。
今でもその「カッコ悪」が目に浮かぶ。
「座布団シートと茶釜タンク」分福茶釜な不格好。
フレームとスイングアームがコーナーの度によじれる
「ヨンフォア」よりはマシとしても・・・
酷い出来だったと評価するよ。
　

エリミネーターは駄目でしたが
アドレスの100が手に入りました。
寒くてほとんど乗ってないけれど。

本当はカワサキのマッハ IIIにいちばん乗りたかったのです。
でも初期型メッキタンクのスズキT500はしばらく乗りました。
あとはシャフトドライブVツインのホンダGL500ウイングカスタムには一番長く乗っていました。
チョットでかくて重いけど乗りやすいいいバイクでしたよ。

そうあと好きだったのがホンダCL72。
これで乗鞍岳の頂上付近まで行ったのです。
　

実際には「バイク」に乗れない。
けれども夢では乗っている。
限界まで高めたマシーンのサドルに、恐怖に
縮こまった一物を当てたままで。
コーナーは迫る。きっかけとして逆にステアを。
脱出方向しか見るな！